Hulajnogi, deskorolki, hooverboardy lub monocykle elektryczne, segwaye, samochody autonomiczne – na chodnikach i drogach można znaleźć coraz więcej nowych pojazdów, choć drogi dalej są te same.
Polskie prawo określa większość elektrycznych pojazdów, które nie są rowerem, samochodem bądź hulajnogą jako UTO (urządzenie transportu osobistego). Ich dopuszczalna prędkość na drodze rowerowej wynosi 20km/h, w przypadku braku tejże, mogą poruszać się po chodniku z „prędkością zbliżoną do prędkości pieszego”. Jeśli chodzi Europę, jesteśmy jednymi z pierwszych, którzy postanowili to uregulować.
Widać to dobrze na przykładzie raportu przeprowadzonego przez Cyclomedia, w którym wzięło udział aż 25 miast Europy. W większości aglomeracji grupa badawcza liczyła około 300 osób, w których średnio 42% stanowili ludzie w wieku 35-54 lat, 30% 18-14 lat i 28% 55+ lat. Ze stwierdzeniem „bezpieczeństwo drogowe w moim mieście się pogarsza, bo miasto nie jest przystosowane do nowych środków transportu” zgodziło się średnio 55% Europejczyków. Na przedzie jest Amsterdam (83%), Rzym (81%), Mediolan (72%). W Warszawie ze stwierdzeniem zgodziło się jedynie 45% mieszkańców. Jednocześnie 60% warszawiaków oczekuje wyraźniejszego rozdzielnia dróg, co zdecydowanie pokazuje że problem występuje.
Prawo to nie wszystko
Choć nie wszystkie kraje uregulowały UTO prawnie (np. Niemcy), a w samej Unii Europejskiej różnice są na tyle duże, że użytkownicy muszę dogłębnie zbadać lokalizację w której się poruszają, aby nie wejść w konflikt z prawem, o tyle nie jest to jedyny problem niedostosowania przestrzeni miejskich do użytkowania.
W oczy rzuca się brak potrzebnej infrastruktury. Większość UTO powinno jeździć po drodze rowerowej, w Polsce z prędkością maksymalnie 20 km/h. Według badań z 2018 roku, jest to przeciętna prędkość rowerzysty[1]. W praktyce, niektóre sprzęty UTO są szybsze, inne wolniejsze – niezależnie od mocy, są dostosowane do uśrednionej prędkości roweru.
– W centrach dużych miast, gdzie ruch rowerowy jest intensywny, różnice w prędkości mogą być kością niezgody – mówi Szymon Ciupa, dyrektor ds. strategii rozwoju Smart Factor, firmy będącej częścią Cyclomedia. – Tak jak użytkownicy aut wykazują się niechęcią wobec rowerzystów na drogach, tak i rowerzyści nie przepadają za np. elektrycznymi monocyklami na swoich ścieżkach. Oczywiście nie ma w centrach miast tyle miejsca, aby każdy rodzaj pojazdu miał swój wytyczony pas, dlatego aktualnie najważniejszy jest wzajemny szacunek wśród uczestników ruchu.
Komunikacja miejska nie zawsze spełnia wszystkie potrzeby (zwłaszcza tzw. ostatniej mili), dlatego też coraz więcej osób decyduje się na niestandardowe środki transportu. W niedalekiej przyszłości kluczowe będzie zarówno zadbanie o odpowiednią infrastrukturę, jak i rozróżnienie prawne urządzeń transportu osobistego.
Co można zrobić?
W odpowiedzi na pytanie „co władze Twojego miasta mogą zrobić, aby poprawić bezpieczeństwo dróg?” aż 34% odpowiadających zaznaczyło poprawę dróg rowerowych.
– Mieszkańcy widzą, że miasta stają się coraz bardziej zakorkowane i poszerzenie ulic tego nie zmieni - dodaje Szymon Ciupa. – Sposobów na poprawę bezpieczeństwa rowerzystów, pieszych oraz kierowców jest naprawdę wiele. Z pewnością warto poświęcić więcej uwagi na rozwój infrastruktury, ograniczenia prędkości, prawidłowe oraz czytelne oznakowanie dróg, ścieżek czy skrzyżowań. Wprowadzenie obowiązkowego wyposażenia nowych środków transportu m.in. o sygnalizatory zmiany kierunku jazdy, sygnały dźwiękowe czy kamery radarowe na tylnej lampce roweru plasują się również bardzo wysoko na liście koniecznych zmian. Musimy także przykładać coraz większą uwagę do kampanii edukacyjnych skierowanych do osób w różnym wieku. Aby sprostać tym wyzwaniom kluczowe jest również wykorzystanie nowoczesnych technologii do lepszego zarządzania infrastrukturą mobilności miejskiej. Dzięki tzw. bliźniakom cyfrowym miasto mogą skutecznie identyfikować nie tylko miejsca wymagające interwencji, ale w sposób optymalny zarządzać infrastrukturą. Rozwój infrastruktury mobilności z poszanowaniem wszystkich jej użytkowników oraz zapewnieniem dostępności wymaga nie tylko woli politycznej, świadomości ale również narzędzi cyfrowych.
[1] M. Kieć, S. Pogodzińska, Ocena prędkości rowerzystów na różnych typach infrastruktury rowerowej z wykorzystaniem danych GPS, Kraków 2018.
Źródło: informacja prasowa newseria.pl
